L’émergence est constituée d’un bâtiment d’accueil, généreux, qui assure une transition fluide entre la zone d’approche et la zone de contrôle. C’est également le lieu où les passagers quittant la station découvrent la ville qu’ils rejoignent et vont commencer à s’orienter vers d’autres connexions. [ + ]
L’émergence est constituée d’un bâtiment d’accueil, généreux, qui assure une transition fluide entre la zone d’approche et la zone de contrôle.
C’est également le lieu où les passagers quittant la station découvrent la ville qu’ils rejoignent et vont commencer à s’orienter vers d’autres connexions.
À l’intérieur, une série de services vont permettre au voyageur de se renseigner, d’agrémenter son trajet. Idéalement, la présence de certains commerces peut renforcer le rôle attractif de la station, y compris pour les habitants de la ville.
Des services liés à la ville environnante et aux besoins locaux sont mis en place.
Cette mise en place de différents types de services dans l’accueil se fait de telle sorte à ne jamais obstruer la fluidité des parcours vers le réseau.
Si le puits est le cœur de la station et de son parcours, les quais sont le point le plus éloigné de la surface, et sont porteurs de l’identité la plus intense, car ils constituent la dernière étape avant le voyage et le déplacement dans le réseau : ils doivent être fortement connectés d’une gare à l’autre. L’arrivée sur les quais marque une étape importante du voyage. [ + ]
Si le puits est le cœur de la station et de son parcours, les quais sont le point le plus éloigné de la surface, et sont porteurs de l’identité la plus intense, car ils constituent la dernière étape avant le voyage et le déplacement dans le réseau : ils doivent être fortement connectés d’une gare à l’autre.
L’arrivée sur les quais marque une étape importante du voyage. C’est le lieu de l’attente du train, où le passager marque une pause avant de prendre le métro.
C’est aussi le lieu d’où il s’éloigne le plus rapidement possible : en sortant du train, il n’y séjourne pas. La sortie est indiquée de manière évidente.
Les trains s’y succèdent très régulièrement, toutes les deux minutes environ. Le voyageur s’y sent protégé et orienté dans la bonne direction. Il s’y informe à nouveau sur son parcours, le réseau. Il peut ponctuellement s’y assoir, jeter ses détritus à la poubelle avant de monter à bord du train.
L’accès au train est protégé par des façades de quais, qui deviennent le support d’informations diverses. Devant les façades, le voyageur est guidé aux bons emplacements d’attente et y trouve des informations sur le train, son affluence.
L’ensemble des quais bas et du quai haut constitue un seul et même volume, avec un maximum de doubles hauteurs qui laissent apparaître cette continuité. La mise en œuvre d’une double peau dont le design est commun à toutes les gares du Grand Paris contribue à cette lecture d’un seul volume, ainsi qu’à l’identification claire du réseau.
La gare est un équipement public. Elle se signale de façon manifeste dans la ville dont elle renforce l’identité. [ + ]
La gare est un équipement public. Elle se signale de façon manifeste dans la ville dont elle renforce l’identité. Elle assure un rôle de structuration urbaine mais aussi de cohésion territoriale en reliant dans un même réseau de transport public des villes d’Ile-de-France parfois isolées les unes des autres et peu accessibles.
Comme tout grand équipement public, la gare est un objet vivant, avec ses cycles de vies comprenant des temps de création, d’obsolescence et de régénération. Le maître d’œuvre doit être conscient des temporalités multiples qui caractérisent la vie de cet équipement public. A titre indicatif, on distinguera trois temps : celui du génie civil (100 ans et plus), celui des aménagements du second œuvre (30-40 ans) et celui des équipements (produits de design) (5-10 ans).
La gare est le laboratoire de l’urbanité contemporaine, le lieu où s’expérimente de nouvelles façons d’être ensemble et de fabriquer le Grand Paris de demain.
La gare est un « concentré d’urbanité », qui de fait ne peut se limiter à des usages de mobilité mais doit intégrer aussi des usages de sociabilité et de bien-être, de commerce marchand ou non marchand, de culture…
La gare de métro, en cœur de ville, a un rôle d’organisation de l’espace. En étant à la hauteur des enjeux économiques, politiques et culturels, les gares du Grand Paris doivent être exemplaires et définir la gare du 21ème siècle.
En créant de nouvelles polarités, les 57 gares du réseau de transport en commun du Grand Paris constituent de véritables repères urbains qui structurent les territoires.
Ces repères urbains sont clairement identifiables par leur architecture mais aussi en raison des nouveaux services que les gares sont en capacité d’offrir à leurs voyageurs. Les critères d’efficacité, de connexion et de création de valeurs, sont à mettre en avant, en concevant les gares comme des équipements publics majeurs.
Dans la gare, le sentiment de bien-être que le voyageur doit ressentir dépend de son expérience personnelle et des ambiances architecturales. Elle repose aussi en grande partie sur les formes de sociabilités entre les voyageurs : leur capacité à être ensemble et à partager un même espace. [ + ]
Dans la gare, le sentiment de bien-être que le voyageur doit ressentir dépend de son expérience personnelle et des ambiances architecturales. Elle repose aussi en grande partie sur les formes de sociabilités entre les voyageurs : leur capacité à être ensemble et à partager un même espace.
Ce besoin de lien social est particulièrement important dans les gares dans la mesure où elles sont des lieux de flux, occasionnant parfois des sensations d’inconfort, de stress ou d’anxiété. De plus, pour certains voyageurs, l’expérience du métro est encore celle de l’engouffrement dans un monde souterrain qui serait soustrait à la vie urbaine. Ces représentations négatives doivent être prises au sérieux car elles grèvent la qualité des usages dans les gares.
C’est pourquoi il importe de développer dans la gare tout ce qui contribue à créer ou à maintenir de la relation entre les voyageurs. L’objectif est de favoriser le contact interpersonnel en toute circonstance, de permettre à tous les voyageurs de prendre leur place tout en donnant une place aux autres.
Une attention est également portée à la présence des nouvelles technologies dans la gare. Ce point est d’autant plus important que la gare, en tant qu’infrastructure, est appelée à recevoir des technologies que nous ne connaissons pas aujourd’hui. Elle doit ainsi garantir des usages évolutifs.
Au moment où chacun cherche à réconcilier les liens et les lieux, la gare apparaît comme l’espace par excellence qui expérimente de nouvelles façons d’être ensemble et qui met en place une nouvelle économie du partage – des espaces, des services, ressources. C’est pourquoi la question de l’accueil, du partage et de la convivialité en gare est au cœur d’une réflexion contemporaine sur la nature du lien social et de la capacité des espaces architecturaux à le renforcer.
La rotule est le dernier palier de la descente, ou le premier de la remontée. Une attention particulière est portée à ce caractère réversible des espaces. [ + ]
La rotule est le dernier palier de la descente, ou le premier de la remontée. Une attention particulière est portée à ce caractère réversible des espaces.
La rotule est le complément en profondeur de l’espace de contrôle et en est une déclinaison souterraine : c’est le lieu du choix des directions, où l’usager se repère et décide de son parcours, avant d’accéder aux quais. C’est un espace qui se présente comme un « quai haut » : il participe en mezzanine à la constitution du volume quais.
Le voyageur peut également y trouver, sous forme de distributeurs intégrés, des services équivalents à ceux de l’accueil, liés au réseau et au déplacement : journaux, sandwichs, boissons, musique, livres…
La rotule articule deux déplacements, celui vertical et dirigé du puits et celui horizontal d’attente sur les quais.
