La rotule est le dernier palier de la descente, ou le premier de la remontée. Une attention particulière est portée à ce caractère réversible des espaces. [ + ]
La rotule est le dernier palier de la descente, ou le premier de la remontée. Une attention particulière est portée à ce caractère réversible des espaces.
La rotule est le complément en profondeur de l’espace de contrôle et en est une déclinaison souterraine : c’est le lieu du choix des directions, où l’usager se repère et décide de son parcours, avant d’accéder aux quais. C’est un espace qui se présente comme un « quai haut » : il participe en mezzanine à la constitution du volume quais.
Le voyageur peut également y trouver, sous forme de distributeurs intégrés, des services équivalents à ceux de l’accueil, liés au réseau et au déplacement : journaux, sandwichs, boissons, musique, livres…
La rotule articule deux déplacements, celui vertical et dirigé du puits et celui horizontal d’attente sur les quais.
L’accès au train marque un changement de rythme : le voyageur est transporté à travers le réseau du Grand Paris express. Dans le tunnel, l’ambiance lumineuse a changé, ainsi que la vitesse et la hauteur. [ + ]
L’accès au train marque un changement de rythme : le voyageur est transporté à travers le réseau du Grand Paris express. Dans le tunnel, l’ambiance lumineuse a changé, ainsi que la vitesse et la hauteur.
Il s’agit d’éviter le changement brutal d’ambiance, de luminosité et d’enfermement.
De même qu’entre l’intérieur et l’extérieur de la station on a préconisé une progression de la lumière naturelle à la lumière artificielle, il s’agira de créer une continuité entre le quai et le tunnel.
L’arrivée et le départ du train dans l’espace quai doivent être signifiés.
La gare est une transition entre une expérience urbaine et un réseau contrôlé. Nous allons passer d’un déplacement multidirectionnel (la ville), à un réseau où nous sommes transportés (le train), à travers un cheminement dirigé (la gare). [ + ]
La gare est une transition entre une expérience urbaine et un réseau contrôlé. Nous allons passer d’un déplacement multidirectionnel (la ville), à un réseau où nous sommes transportés (le train), à travers un cheminement dirigé (la gare).
Afin d’être efficace, la gare doit rendre ce cheminement le plus fluide et agréable possible, tout en gérant les seuils tout au long du parcours de la ville au train, du train à la ville mais aussi dans les connexions avec les différents réseaux régionaux, nationaux et internationaux.
Une grande attention est portée à la continuité de ce parcours, et en particulier aux articulations entre différents espaces.
Ce parcours est également l’occasion de stimuler plusieurs de nos sens, en admettant que mettre les sens en éveil et au service de la fluidité du parcours ne signifie pas pour autant une surabondance des messages.
Afin d’assurer la continuité et la fluidité de ce parcours, plusieurs éléments continus sont mis en œuvre dans l’ensemble des gares. Ils constituent l’identité architecturale des gares du Grand Paris.
La gare est un équipement public. Elle se signale de façon manifeste dans la ville dont elle renforce l’identité. [ + ]
La gare est un équipement public. Elle se signale de façon manifeste dans la ville dont elle renforce l’identité. Elle assure un rôle de structuration urbaine mais aussi de cohésion territoriale en reliant dans un même réseau de transport public des villes d’Ile-de-France parfois isolées les unes des autres et peu accessibles.
Comme tout grand équipement public, la gare est un objet vivant, avec ses cycles de vies comprenant des temps de création, d’obsolescence et de régénération. Le maître d’œuvre doit être conscient des temporalités multiples qui caractérisent la vie de cet équipement public. A titre indicatif, on distinguera trois temps : celui du génie civil (100 ans et plus), celui des aménagements du second œuvre (30-40 ans) et celui des équipements (produits de design) (5-10 ans).
La gare est le laboratoire de l’urbanité contemporaine, le lieu où s’expérimente de nouvelles façons d’être ensemble et de fabriquer le Grand Paris de demain.
La gare est un « concentré d’urbanité », qui de fait ne peut se limiter à des usages de mobilité mais doit intégrer aussi des usages de sociabilité et de bien-être, de commerce marchand ou non marchand, de culture…
La gare de métro, en cœur de ville, a un rôle d’organisation de l’espace. En étant à la hauteur des enjeux économiques, politiques et culturels, les gares du Grand Paris doivent être exemplaires et définir la gare du 21ème siècle.
En créant de nouvelles polarités, les 57 gares du réseau de transport en commun du Grand Paris constituent de véritables repères urbains qui structurent les territoires.
Ces repères urbains sont clairement identifiables par leur architecture mais aussi en raison des nouveaux services que les gares sont en capacité d’offrir à leurs voyageurs. Les critères d’efficacité, de connexion et de création de valeurs, sont à mettre en avant, en concevant les gares comme des équipements publics majeurs.
Si elles doivent gérer des problématiques de flux, les gares doivent également répondre à la pluralité des formes de vie et à l’individualisation des pratiques sociales. Elles doivent accueillir la singularité des trajectoires individuelles et de la mobilité spatiale qu’elles impliquent. [ + ]
Si elles doivent gérer des problématiques de flux, les gares doivent également répondre à la pluralité des formes de vie et à l’individualisation des pratiques sociales. Elles doivent accueillir la singularité des trajectoires individuelles et de la mobilité spatiale qu’elles impliquent.
L’environnement sensoriel doit être pacifié afin d’orienter et d’accompagner différentes actions corporelles, variables en fonction des individus (enfants, adultes, seniors). Si certaines personnes, notamment celles souffrant d’un handicap moteur, sensoriel ou cognitif, requièrent des dispositifs spécifiques, une meilleure prise en compte des sens est bénéfique et renforce l’accessibilité des gares.
Les gares souterraines doivent gérer le sentiment d’engouffrement pour faire place à une expérience agréable dans un cheminement clair.
De la même manière, les gares du Grand Paris prennent le parti d’un « réseau lumineux ».
La lumière contribue à faire de l’engouffrement une expérience agréable.
La compréhension par le voyageur de la hiérarchie lumineuse globale de la gare participe à la qualité globale de l’espace souterrain, par un principe hiérarchique simple : la lumière des quais est égale à la lumière du parvis ; la lumière du tunnel (train, quai) et la lumière de surface (parvis, émergence) sont équivalentes.
La lumière est au service d’une expérience agréable ; elle accompagne le voyageur le long de son parcours.
Le voyageur dans la gare est un usager actif. Il convient de mettre en éveil ses sens et d’être attentif à sa perception des espaces. L’enjeu est de le mettre dans la condition d’une expérience plus active que passive : concevoir les gares du futur propose en effet d’impliquer le voyageur dans un parcours qui sollicitera activement ses sens.
Car ce que l’on perçoit a une incidence fondamentale sur le bien-être.
Il s’agit d’aiguiser les sens afin de rendre plus évidents les usages de la gare.
Le bien-être est une sensation active, un mode de connaissance et un ressort de l’action. C’est pourquoi la gare sensuelle est celle qui, par ses propriétés sensibles, nous permet de développer nos compétences spatiales.
Dans chaque espace, les sens mis en éveil contribuent aux indications du parcours : l’accessibilité est intégrée en amont dans la conception et l’identité des gares.
Les éléments essentiels d’une ambiance dits « immatériels » constituent les fondamentaux de l’expérience sensible dans les espaces : le son, la lumière, le climat, le mouvement constituent la « matière » de l’ambiance. A cela s’ajoute des éléments matériels, liés au cadre bâti. [ + ]
Les éléments essentiels d’une ambiance dits « immatériels » constituent les fondamentaux de l’expérience sensible dans les espaces : le son, la lumière, le climat, le mouvement constituent la « matière » de l’ambiance. A cela s’ajoute des éléments matériels, liés au cadre bâti. Ce sont ces éléments « immatériels » et « matériels » qui créent l’ambiance telle qu’elle est perçue par le voyageur, et qui contribue à l’intensité, l’attractivité et l’appropriation de la gare.
Du point de vue architectural et urbain, on entend le terme d’ambiance comme champ d’interaction entre des facteurs physiques (propagation, signaux), sensibles (perception et action) et sociaux (lien social, échange).
Concevoir les ambiances ne signifie pour autant une surabondance de messages hors contexte : une esthétique de la spectacularisation pourrait menacer l’ambiance, en produisant une mise à distance et des effets tels que le voyageur n’est plus acteur du lieu mais subit l’exécution d’un spectacle qui risque de lasser.
Cette ambiance repose d’une part sur la qualité intrinsèque des espaces (matériaux, luminosité, etc.). Elle repose d’autre part sur la perception de ces espaces, et de leurs usages, par les voyageurs.
