Sensual City Studio

Il s’agit de faire de la gare un lieu connecté, ouvert sur la ville et le territoire métropolitain. Dans les représentations sociales que nous avons, le métro constitue une coupure dans la vie urbaine, une mise entre parenthèse liée à l’expérience de l’enfouissement sous terre. Pour remédier à ce sentiment de coupure, les gares doivent développer la qualité émotionnelle des espaces ainsi que les sensations positives de confort et de bien-être associées à l’expérience des transports. Mais elles doivent surtout trouver le moyen de faire entrer la ville. La présence de la ville au sein des différents espaces de la gare peut être révélée à partir de divers dispositifs sensibles. Citons-en ici quelques-uns à titre d’exemple : créer des puits de lumière afin de faire entrer la lumière naturelle dans la gare, ménager des vues extérieurs, rendre audibles certains bruits urbains, restituer les variations climatiques et les rythmes diurnes et nocturnes, créer des continuités sensorielles depuis l’émergence jusqu’au quai afin de ne pas segmenter le parcours, travailler le caractère sensible des parcours afin de ne pas les réduire à de simples flux, etc. Tous ces exemples rappellent que dans la gare, la ville peut être mise à portée des sens et se signaler à travers des lumières, des sons, des odeurs et des matières. Tout un monde urbain qui, en retour, accroit la finesse et la richesse de nos sensations, et apporte le bien-être résultant d’une perception vivante.

L’émergence est la zone d’accès de chaque gare du Grand Paris.
Elle est constituée d’un bâtiment et de ses abords. Elle ne saurait être réduite à une simple trémie d’engouffrement.
Afin d’établir des systèmes d’articulation entre les différents espaces, et notamment entre la ville et la gare, l’émergence est définie par deux sous espaces, qui devront être traités de manière unifiée : la zone d’approche, ou parvis, et l’accueil.
Le parvis est une zone tampon entre la ville et la gare, qui permet de mettre en œuvre cette articulation, et fait passer l’usager d’un cheminement libre en ville à un parcours dirigé dans la gare.
Le parvis, en créant un éloignement entre la gare et la ville, leur accorde une meilleure visibilité, ainsi qu’une liaison physique contrôlée entre tous les différents moyens de transport.
La combinaison du parvis et du bâtiment constitue également un signal.
La seconde étape de ce parcours est l’accueil, à l’intérieur du bâtiment de la gare. C’est là que le voyageur rencontrera le réseau, ou la ville s’il se trouve dans le sens de la sortie.
Ce lieu de commerces et de services marque également l’entrée et la sortie du réseau.
Il devra être dessiné dans une continuité maximale avec l’espace extérieur du parvis, afin que ces deux lieux soient compris comme un seul et même espace.
Des évènements culturels pourront également s’y organiser.

Les paliers sont des espaces généreux, en double hauteur afin de participer à la lisibilité de l’espace vertical du puits. En effet la verticalité est visible, tout en évitant un effet vertigineux qui rend l’espace inconfortable et contribue à la perte de repère.
La verticalité mise en scène se fait donc de palier à palier.
Chaque palier est également une déclinaison de l’espace de l’amorce, car il permet à nouveau de s’orienter, de repérer les trois sortes de circulations.
Il est par ailleurs surtout dédié à un mouvement vertical fluide, et ne doit donc pas entraver la continuité des parcours : la possibilité de changement de direction ou de mode de circulation n’y est que mineur, et l’espace est surtout destiné à la continuité des cheminements.
Depuis chaque palier, le palier suivant est aperçu. Les espaces privilégient des doubles hauteurs qui rendent les parcours et les circulations visibles.
Les trois modes de circulations sont bien indiqués et hiérarchisés. La montée et la descente sont montrées sans ambiguïté, afin de ne pas créer de zones de turbulences dans les cheminements des voyageurs.
Une attention particulière est portée à la continuité de chacun des trois modes de circulations et à leur séparation les uns des autres, afin que les cheminements ne se confondent pas.
Sur les paliers, des zones ponctuelles de repos et d’orientations sont intégrées. La lumière y est suffisante sans être aveuglante.

La gare est une plate-forme intermodale. Elle permet d’articuler le réseau ferré de transport en commun à d’autres modes de transport (marche à pied, vélo, bus, voiture) et d’assurer ainsi un meilleur maillage des territoires. L’intermodalité* de la gare est d’abord une réponse fonctionnelle au problème du trafic et de la pollution de l’automobile. Mais l’intermodalité a aussi des qualités esthétiques et sensibles qu’il importe de mettre en avant.
En effet, elle est liée au plaisir de circuler en variant les vitesses. Les modes de transport mettent non seulement le paysage urbain en mouvement, mais ils le font toujours diversement. Un même territoire est perçu différemment depuis le métro aérien, en bus, en vélo ou à pieds. En ce sens, l’intermodalité aiguise le sens visuel et renouvelle la perception de notre environnement quotidien.
La gare doit ainsi être pensée comme un moment de ce parcours intermodal. C’est un lieu où l’on circule à des rythmes différents en fonction des espaces d’accueil ou d’accès aux trains, et en fonction des différents moments de la journée. Elle est aussi un lieu où l’on regarde les autres aller et venir.
Les différents usages de la gare impliquent une perception statique ou dynamique. Ils mettent toujours en scène un sens de la mobilité qui doit améliorer la qualité du voyage.

Dans la continuité du hall d’accueil, le passage du contrôle est un seuil important : l’entrée dans la zone sous contrôle du réseau, où les cheminements seront dirigés au maximum.
Ici, la transition doit rester fluide mais le seuil est marqué, aussi bien physiquement que de manière symbolique, avec l’idée qu’un jour il n’y aura probablement plus de portillons mais qu’il sera cependant toujours nécessaire d’indiquer l’entrée de la zone sous contrôle.
La continuité des matériaux sur les murs et les plafonds montre toujours l’homogénéité du parcours : le voyageur passe un seuil, mais au sein d’un même espace indivisible.
L’entrée dans la zone sous contrôle et vers le système de circulation est maîtrisée à travers un espace d’articulation, après la ligne de contrôle : l’amorce, qui marque le début de la descente dans le puits.
Cette amorce vers la descente est compréhensible, dans une visibilité maximale des espaces successifs.

La gare est un équipement public. Elle se signale de façon manifeste dans la ville dont elle renforce l’identité. Elle assure un rôle de structuration urbaine mais aussi de cohésion territoriale en reliant dans un même réseau de transport public des villes d’Ile-de-France parfois isolées les unes des autres et peu accessibles.
Comme tout grand équipement public, la gare est un objet vivant, avec ses cycles de vies comprenant des temps de création, d’obsolescence et de régénération. Le maître d’œuvre doit être conscient des temporalités multiples qui caractérisent la vie de cet équipement public. A titre indicatif, on distinguera trois temps : celui du génie civil (100 ans et plus), celui des aménagements du second œuvre (30-40 ans) et celui des équipements (produits de design) (5-10 ans).
La gare est le laboratoire de l’urbanité contemporaine, le lieu où s’expérimente de nouvelles façons d’être ensemble et de fabriquer le Grand Paris de demain.
La gare est un « concentré d’urbanité », qui de fait ne peut se limiter à des usages de mobilité mais doit intégrer aussi des usages de sociabilité et de bien-être, de commerce marchand ou non marchand, de culture…
La gare de métro, en cœur de ville, a un rôle d’organisation de l’espace. En étant à la hauteur des enjeux économiques, politiques et culturels, les gares du Grand Paris doivent être exemplaires et définir la gare du 21ème siècle.
En créant de nouvelles polarités, les 57 gares du réseau de transport en commun du Grand Paris constituent de véritables repères urbains qui structurent les territoires.
Ces repères urbains sont clairement identifiables par leur architecture mais aussi en raison des nouveaux services que les gares sont en capacité d’offrir à leurs voyageurs. Les critères d’efficacité, de connexion et de création de valeurs, sont à mettre en avant, en concevant les gares comme des équipements publics majeurs.

Le volume quai est le point d’arrivée du parcours dans la gare : le voyageur s’y arrête avant d’emprunter le train.
Il transite depuis les quais, immobiles, au train, dans lequel il sera transporté.
Les quais constituent un seuil, notamment par le passage à travers les façades de quai.
Dans cette zone, les sorties sont visibles, évidentes. Le flux concentré des voyageurs est conduit sans encombre vers le parcours menant à la remontée dans le puits.
Dans ce lieu, le voyageur en attente accède à des informations sur le réseau, le climat, la ville qu’il traverse.
Les quais marquent la transition entre le réseau et la station. C’est là que débute la gare, et que l’identité générale du réseau doit être la plus intense.
Le volume quai est donc l’espace de la gare qui porte le plus l’identité du réseau Grand Paris express. Les chartes sont plus prescriptives dans ce lieu contraint, afin d’homogénéiser tous les quais de toutes les gares.